导轨刮研点太少，低压时油膜浮不起工作台

接触点负责把油留在导轨里

滑动导轨刮研之后，高点与高点之间是浅凹坑。润滑油存在这些凹坑里，工作台移动时，油被带进接触区，形成一层把金属隔开的油膜。接触点足够密时，凹坑又多又浅，油不容易一次被挤光，即使速度不高、润滑压力不大，也能托住工作台。

刮研点太少时，真正贴合的斑又大又稀，斑与斑之间的通道宽。压力稍低，油就从这些宽通道泄走，到不了接触斑的中央。金属高点重新贴在一起，油膜浮不起工作台。工作台从滑动摩擦变成干或半干摩擦，低速进给时静摩擦和动摩擦交替，出现爬行。

速度高时，楔形效应还能把油带进接触区，工作台或许仍能浮起，所以故障常常只在低速、润滑压力调低时出现。压力调高后，油被强制压入稀疏的接触面，爬行暂时减轻，这并不说明刮研点已经够用。低压才是刮研点过少的暴露条件。刮研点的间距大时，润滑油在接触斑边缘就泄压，斑的中心得不到油。低速时带油速度不够，低压时供油又压不进这些斑，油膜厚不到能把工作台顶离高点的程度。接触斑过大时，斑本身就是一块平的，油存在斑外，进不了斑内。刮研点合格的导轨，斑小而凹坑连通，低压油能沿凹坑铺开。只数点的个数还不够，还要看单个斑是否已经连成片。连成片的效果和点数太少一样，油膜都浮不起工作台。斑连成片以后，多供一点油也只湿润边缘，工作台的重量仍压在干的金属上。

点太少还会让单个高点的压力过高，高点很快被压平，有效接触进一步减少，油更难留下。新刮的导轨若点数不足，初期也许还能动，用过一段时间高点塌掉，低压爬行就明显起来。所以点数不只影响当时的油膜，还决定高点能否保持。

油沟、镶条和扭曲会有相似的爬行

刮研点足够，但油沟开通过深、把接触面切穿，油会沿油沟直接泄掉，同样浮不起工作台。此时用着色检查，点数并不少，只是油沟两侧的点因为泄油而没有油膜。应先看油沟是否破坏了封闭，再决定要不要重新刮点。把点数再刮稀，只会更不利。

润滑油黏度过低时，油从正常的凹坑里也能迅速流失，低压下一样爬行。换成合适黏度后爬行消失，着色点数可以保持原样。点数过少时，换油只能稍有改善，低速仍然沉。用换油做一次区分，避免把油的问题刮成导轨的问题。

镶条收得过紧，会把工作台压在导轨上，油膜即使形成也被过大的接触压力挤破。松开镶条后浮起恢复，说明点数和油都够，是预紧把油膜压垮了。点数不足时，镶条已经松开，低压下仍然浮不起来。

导轨扭曲或安装变形时，全长的刮研点总数看起来够，着色却只有一角或一端接触。参与承载的点实际上很少，油从悬空的缝隙流走，工作台向接触的那一角下沉。这和整面点数都稀不同。看色迹是沿全长均匀偏稀，还是只集中在局部，才能决定是重新刮全长，还是先校正扭曲。

静压导轨靠油腔压力托起工作台，不依靠刮研点的密度。静压腔压力不足时工作台也会沉，但导轨面上应能看到油腔和封油边，而不是一片刮研点。把静压压力低误当成刮研点少，会去刮一套本来靠油腔工作的导轨，封油边被刮掉后更难建立压力。

低压时工作台浮不起来，先在低速、低润滑压力下确认爬行是否出现，再着色看接触点是整面偏稀，还是被油沟、扭曲和镶条破坏了油的封闭。整面点数过少，就需要重新刮研，把存油的凹坑恢复出来。只提高润滑压力来强行浮起，高点仍会超压塌陷，低压工况一旦回来，油膜还是建立不住。

高速或把润滑压力调得很高，可能暂时浮起，高点仍承受过大应力，不久被压溃，点数进一步减少。着色应在镶条正常锁紧的状态下进行。锁得过松，接触点会显得变少，那是贴合状态变了，不是刮研本身点稀。锁紧状态下一整面都稀，才需要重新刮研。