起重机主梁下挠超限后，小车会向跨中溜车

凹曲线给出指向跨中的分力

起重机主梁在载荷下会下挠。允许的弹性下挠在卸掉载荷后应回复，主梁仍保持应有的上拱。下挠超限，是永久变形或负载下的下挠超过限度，跨中低于两端，铺在主梁上的小车轨道跟着变成中间低的凹曲线。跨中比两端低得越多，小车轨道的坡度越陡，重力沿轨道把小车拉向跨中的分力也越大。

小车停在斜坡上时，自重可以分成垂直于轨道和沿轨道切向的两个力。切向分力指向最低点，也就是跨中。制动器抱紧时，制动力矩挡住这个分力，小车停得住。制动器一松，或运行阻力小于这个分力，小车就向跨中溜。溜到跨中附近，坡度变平，分力减小，小车才停住。分力大小随小车离开跨中的距离增加，所以越靠近端部，往跨中溜的趋势越明显。

这种溜车的方向是固定的。从两端往跨中放，小车自己会滑；从跨中往端部开，电机要额外克服上坡分力，电流变大。司机会感到往端部走发沉，往跨中走发滑，甚至不给速度也在往中间跑。这是轨道竖向曲线造成的，不是小车被什么水平力推动。给小车一个往端部的速度，松手后速度会慢慢消失然后改向跨中，这是坡度在起作用。

弹性下挠和永久下挠的分界在卸荷以后。吊着额定载荷时轨道变凹，小车向跨中溜；货物卸掉，上拱回来，小车不再自己滑，说明还在弹性范围，下挠并未永久超限。卸掉货物以后仍然向跨中溜，主梁已经留下永久变形。判断时必须在卸荷状态下再试一次，不能只在吊重时看到溜车就认定主梁报废，也不能只在空车时没注意吊重下的坡度。吊重时才溜、卸荷后停住，说明主梁还回得来；卸荷后仍溜，永久变形就已经形成。

下挠越大，同样位置的坡度越陡，切向分力越大，溜车越明显。超限不多时，只在制动器调得偏松的情况下才滑；超限严重时，正常制动退距下也会滑。所以溜车加重与主梁曲线变凹是对应的。把制动器越调越紧来掩盖溜车，端部运行的电流和制动发热都会上升。制动器调紧以后端部电机要同时克服坡度和过紧的闸，发热位置在制动器而不在主梁。

只在走向跨中时才自己滑

制动器失灵时，在平直轨道上轻轻一推，小车也会溜，方向随推力，并不总是指向跨中。主梁下挠造成的溜车，只朝跨中，到跨中附近停止，往端部方向推时发沉。把小车停在端部附近坡度已经很小的位置，若仍然抱不住，才是制动器或运行阻力的问题。只在离开端部走向跨中时自行滑动，端部能停住，就是拱度没有了。在端部平段能停住，一向跨中就自己走，制动器的力矩并没有消失，消失的是轨道的水平。

轨道局部凹陷也会让小车溜向那个坑，但坑不一定在跨中，两侧也不对称。测量主梁上拱，若跨中并不是最低点，局部坑是小车轨道本身的变形或垫板松动，不是主梁整体下挠超限。主梁下挠的特征是跨中最低，两侧大致对称地往中间滑。用水平仪或拉线沿全长看，才能把一个坑和整根梁的下挠分开。局部坑的溜车只朝坑底，过了坑还会被对面坡挡住，不会一直滑到跨中。

主梁旁弯让小车车轮横向啃小车轨，或让大车运行啃轨，小车不会因此自动向跨中溜。溜车需要的是竖向高差产生的重力分力。旁弯再大，轨道仍然水平时，松闸后小车应停在原地。若同时存在旁弯和下挠，会又啃轨又溜车，两项要分别量：水平方向量旁弯，竖直方向量下挠。

往端部运行时电流变大、往跨中运行时电流变小，甚至需要制动力才能停住，这个随位置变化的电流就是凹曲线的证据。制动器故障造成的电流变化与位置无关，全程都异常。记下小车在跨中、四分点和端部三个位置的运行电流，若呈现中间省力、两端费力，就与下挠曲线一致。

下挠已经超限时，只调小车制动器不能恢复主梁的承载能力，只能暂时把溜车压住。制动稍有退距，小车仍会向跨中滑。处理主梁的永久变形以前，应限制在跨中附近长期满载停留，避免下挠继续发展。确认是卸荷后仍溜、跨中最低、电流随位置对称变化，这三项同时存在，才把溜车归到主梁下挠超限。